Prof. Dr. Armin Grunwald ist Leiter des Büros für Technikfolgenabschätzung im Deutschen Bundestag und war Mitglied der Ethikkommission zum automatisierten und vernetzten Fahren.

Autonomes Fahren:
„Technik muss sich anpassen“

Prof. Dr. Armin Grunwald ist Leiter des Büros für Technikfolgenabschätzung im Deutschen Bundestag und war Mitglied der Ethikkommission zum automatisierten und vernetzten Fahren.

Herr Grunwald, selbstfahrende Glaskästen auf staufreien Straßen: Wird so die Zukunft mit autonom fahrenden Autos aussehen?

Mit solchen Vorstellungen liegt man meistens daneben. Wir nehmen aber an, dass das bisherige Fahren nicht einfach durch autonome Autos ersetzt wird. Vermutlich werden ganz neue Mobilitätsgewohnheiten entstehen. Letztlich geht es um Vertrauen: Bisher vertrauen wir einem Menschen, beim autonomen Fahren vertrauen wir uns einer Technik an. Das ist ein großer psychischer Schritt.

Der Bordcomputer fährt nicht zu schnell, er trinkt nicht und ist auch nie übermüdet.

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Warum wollen wir überhaupt autonom Fahren?

Ob wir das wirklich wollen, weiß ich gar nicht. Das autonome Fahren hat aber drei große Vorteile. Zum einen bringt es mehr Sicherheit, denn menschliches Versagen verursacht die meisten Unfälle. Der Bordcomputer fährt nicht zu schnell, er trinkt nicht und ist auch nie übermüdet. Zum anderen macht autonomes Fahren Menschen mobil, die sonst in ihrem Bewegungsradius stark eingeschränkt sind, etwa ältere Menschen. Und drittens wäre es ein Gewinn an Lebensqualität – für mich der größte Vorteil. Denn schauen Sie, Millionen Menschen in Deutschland fahren täglich mit dem Auto zur Arbeit, stehen im Stau, werden aggressiv. Wenn wir das Fahren an die Maschine abgeben könnten, hätten wir Zeit zum Zeitunglesen oder Dösen. Das wäre toll.

Wenn in einer Verkehrssituation Leben gegen Leben stünde, wie würde das Auto handeln?

Wie würden Sie denn reagieren? Sie wüssten es nicht, Sie könnten es auch nicht, denn Sie hätten keine Zeit zum Überlegen. Die gute Nachricht: Eine solche Dilemma-Situation ist gar kein ernst­haftes Problem. Es gibt dazu auch keine Zahlen dazu. Ich vermute, dass von den 3.200 Verkehrs­toten pro Jahr in Deutschland vielleicht zwei oder drei auf eine ­Dilemma-Situation zurückzuführen sind. Das ­Problem sind also die 3.197 Verkehrstoten im Normalbetrieb des Fahrens.

Warum wird die Dilemma-Situation dann in der Öffentlichkeit so heiß diskutiert?

Die Frage in der Diskussion ist häufig: Wie soll das Auto entscheiden? Dabei ist das gar nicht der Punkt. Korrekt wäre: Wie soll das Auto programmiert werden? Wir geben die Entscheidung über Leben und Tod nämlich nicht an eine Maschine ab, sondern an die Menschen, die sie programmiert haben. Sie werden alles tun, um das Auftreten einer solchen Situation zu verhindern. Und wenn es doch dazu kommt, dann besagt die Regel der Ethikkommission: Menschenleben dürfen nicht nach ihrem Wert gegeneinander aufgewogen werden. Das heißt, Abwägungen nach Alter, Geschlecht oder Einkommen sind streng verboten. Diese Regel leitet sich aus dem deutschen Grundgesetz ab: Die Würde des Menschen ist unantastbar.

Autonomes Fahrzeug kreuzt

Das Massachusetts Institute of Technology (MIT) hat eine weltweite Umfrage zu solchen Dilemma-Situationen durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Befragten häufiger Ärzte retten als Obdachlose und häufiger Frauen als Männer. Wie stehen Sie dazu?

Zunächst einmal ist die Dilemma-Situation rein hypothetisch. Die Teilnehmer sitzen zu Hause vor ihrem Computer und überlegen sich in aller Ruhe eine Reaktion. Darum sind solche Ergebnisse wenig überraschend. Es ist aber eine absurde Vorstellung, dass ein autonomes Auto auf der Straße überhaupt beurteilen könnte, wer Arzt und wer Obdachloser ist. Das kann der Computer nicht. Und selbst wenn es dazu käme, dann wäre nach deutschem Recht eine entsprechende Abwägung verboten.

Die MIT-Studie zeigt auch, dass es kulturelle Unterschiede bei der Bewertung eines Menschenlebens gibt. Kann es in anderen Ländern zu einer Aufrechnung des Menschen kommen?

Es gibt unterschiedliche Traditionen. In Europa schätzen wir das Individuum sehr. In Ostasien hingegen bemisst sich der Wert eines Menschen viel stärker an seinem Beitrag zur Gemeinschaft. Dort ist der Mensch als Teil eines Kollektivs wertvoll. Durch andere Formen der Wertschätzung kann es auch andere Bestimmungen beim autonomen Fahren geben.

Armin Grunwald Technikfolgenabschätzung
Prof. Dr. Armin Grunwald ist Leiter des Büros für Technikfolgenabschätzung im Deutschen Bundestag.

Beim autonomen Fahren verlassen wir uns voll und ganz auf die Technik. Inwiefern sollen und wollen wir das zulassen?

Wir sind heute schon zu nahezu hundert Prozent von Technik abhängig, etwa von der Stromversorgung. Ohne Strom würde unsere Gesellschaft innerhalb kürzester Zeit nicht mehr funktionieren, auch nicht ohne Internet. Wir sollten aber jeden weiteren Schritt in die Abhängigkeit gut bedenken. Bei vollautomatisierten Autos der Stufe vier könnte man bei einem Systemabsturz zumindest noch selbst fahren. Bei autonomen Autos der Stufe fünf, also ohne ­Bedienvorrichtung, müssten wir zu Fuß gehen, wenn das System versagt.

Unser Vertrauen in die Zuverlässigkeit von Fahrzeugtechnologie ist nicht sehr ausgeprägt. Wann werden wir soweit sein, ohne Zweifel in ein autonomes Fahrzeug zu steigen?

Es hat in den USA leider schon Unfälle gegeben. Das schadet natürlich der Bereitschaft, sich in solche Autos zu setzen. Meines Wissens nach sind diese passiert, weil die Technik überschätzt wurde. Autonome Fahrzeuge sollten also nicht vorschnell im Straßenverkehr zugelassen werden, sondern erst, wenn die Systeme auf Herz und Nieren getestet wurden und alle Sicherheitsstandards erfüllt sind. Dann wird auch die Akzeptanz kommen.

Was müssen wir lernen, um angemessen mit ­automatisierten Systemen umgehen zu können?

Die Technik muss sich an uns Menschen anpassen und nicht umgekehrt. Ein Beispiel: In einer unklaren Verkehrssituation verständigen wir uns über Blickkontakt. Unser Gegenüber versteht das und reagiert entsprechend. Aber wenn ein Auto autonom und das andere von einem Menschen gefahren wird, dann muss das autonome Fahrzeug unsere Zeichen verstehen. Hier liegt die Herausforderung. Es wäre fatal, wenn wir uns zum Roboter machen müssten, um von Robotern verstanden zu werden.

Fahrtenanzahl, Parkpositionen, Fahrverhalten: Autonome Fahrzeuge erheben, übertragen und speichern persönliche Daten. Wie bewerten Sie den ethischen Aspekt der Überwachung der Verkehrsteilnehmer?

Die Ethikkommission stuft dies als kein ernsthaft neues Problem ein. Wir hinterlassen überall Datenspuren, und es ist heute schon möglich, das Bewegungsprofil vieler Menschen aufzuzeichnen. Es kommt also nicht wirklich etwas Neues dazu. Im Gegenteil: Autonomes Fahren könnte sogar helfen, indem Möglichkeiten geschaffen werden, als Passagier anonym mitzufahren.

Welche Aspekte im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren sehen Sie kritisch?

Die Frage nach der IT-Sicherheit, denn sie ist noch nicht gelöst. Mithilfe künstlicher Intelligenz lernen autonome Autos bestimmte Fahrverhalten und tauschen diese Lerneffekte in Form von ­Daten via Internet oder Funk untereinander aus. Es gibt bisher aber keine absolut sicheren ­digitalen Systeme. Die Gefahr eines Hackerangriffes ist immer da. Das muss natürlich zu hundert Prozent verhindert werden. Da hat die Forschung noch etwas zu tun.

Danke für das Interview, Herr Grunwald.

Bilder: Nikolaos Radis, GettyImages/Olivier-Le-Moal, GettyImages/kloromanam, GettyImages/AndreyPopov, GettyImages/JIRAROJ-PRADITCHAROENKUL, GettyImages/Andrey-Suslov, GettyImages/Andrey-Suslov
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