Digitale Helferlein sollen Unfälle vermeiden und das Autofahren sicher machen. Was aber, wenn die Grenzen der Physik überschritten sind und die Algorithmen von Spurhalteassistent und dynamischer Abstandskontrolle ausgereizt sind? Dann geht es hart auf hart!
Dann sind solide Strukturen gefragt, die auftretenden Kräfte auffangen, ableiten und die Insassen so vor schweren Verletzungen schützen. Eine faszinierende Reise in die Welt der Fahrzeugsicherheit – von den Anfängen des Automobils bis hin zu hochvernetzten, intelligenten Fahrzeugen der Gegenwart.
Blech faltet sich auf, Stahlsäulen knicken, Airbags und Gurtstraffer lösen aus, das Lenkrad taucht ins Armaturenbrett ein – im Moment eines Unfalls herrscht das totale Chaos. Wenn es so weit gekommen ist, dann geht es nur noch darum, Leib und Leben der Unfallbeteiligten bestmöglich zu schützen. Das ist Aufgabe der Fahrzeugsicherheit, also sämtlicher Maßnahmen von Automobilherstellern, die Unfälle vermeiden und die Folgen abmildern sollen. Von Anbeginn der Automobilgeschichte war das ein wichtiges Thema. Und es war die Passion von Béla Barényi.
Vorne und hinten weich
Den allermeisten von uns wird dieser Name kein Begriff sein. Der 1907 in Niederösterreich geborene und 1997 in Stuttgart verstorbene Autokonstrukteur gilt als Vater der passiven Sicherheit und war Urheber von rund 2.500 Patenten. Er hat das Thema Fahrzeugsicherheit auf der Prioritätenliste der Fahrzeughersteller ganz nach oben gebracht und mit seinen Entwicklungen unzähligen verunfallten Verkehrsteilnehmern das Leben gerettet – bis heute.
Barényi hat mit einem Irrtum aufgeräumt, wonach nur harte Karosserien für die Insassen sicher seien. Sein Gegenmodell lautete: Vorne und hinten weich und in der Mitte eine stabile Fahrgastzelle. Sein ‚Prinzip der verformbaren Front- und Heckpartien im Fahrzeug‘ sollte die auftretende Aufprallenergie nicht an die Insassen, sondern an die Karosserie weitergeben, die durch verformtes Blech dann in Sekundenbruchteilen abgebaut werden konnte. Es war ein Meilenstein und die Basis der passiven Sicherheit im Fahrzeugbau.
Voll gegen die Wand
„Dieses Konzept stellt auch heute noch die absolute Basis der Karosserie- und Sicherheitsentwicklung dar“, sagt Julia Haberzettl, Ingenieurin für passive Sicherheit bei der, Mercedes-Benz AG. Das Konzept stammt aus dem Jahr 1951. Erstmals umgesetzt wurde es in einem Mercedes W111. Der erste offizielle Crashtest in Deutschland fand am 10. September 1959 bei Mercedes-Benz statt. Dabei ließen die Ingenieure einen W111 auf ein 17 Tonnen schweres Hindernis prallen.
Crashtests gehören heute zum Pflichtprogramm von jedem Hersteller. Alleine Mercedes lässt es heute rund 500-mal pro Jahr krachen. Bei den ersten Crashtests kamen Schaufensterpuppen, Sandsäcke, Tierkadaver oder sogar Leichen als Dummys zum Einsatz. Heute folgen die Versuchsreihen einem standardisierten Prozedere, bei dem es zahlreiche Vorgaben einzuhalten gibt. Hinter dem Steuer, im Fond sitzen, oder als Passant vor dem Fahrzeug stehen Crashtest-Dummys, lebensgroße Puppen, mit denen die Auswirkungen von Unfällen auf den menschlichen Körper simuliert werden können. Dank einer Vielzahl an verbauten Sensoren lassen sich so bei unterschiedlichen Unfällen die Belastung auf unterschiedlichste Körperpartien analysieren. Maßgeblich ist hier das Europäische Neuwagen-Bewertungsprogramm, zu englisch European New Car Assessment Programme – kurz Euro NCAP. Die Organisation, zu deren Mitglieder etwa der ADAC, die FiA, das Bundesministerium für Verkehr und die digitale Infrastruktur oder das Department for Transport aus Großbritannien gehören, führt Crashtests mit neuen Fahrzeugmodellen durch und bewertet danach und anhand der verfügbaren Sicherheitssysteme ihre Sicherheit.
Gesetzlich vorgeschrieben sind die Teste übrigens nicht, sie dienen nur der Verbraucherinformation. Bewertet werden die Kategorien Erwachseneninsassenschutz, Kindersicherheit, ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer sowie der Einsatz von Assistenzsystemen.
