Das Maß für Fortschritt ist heute nicht mehr Hubraum oder Motorleistung, sondern Rechnerkapazität und Software. Allerdings hat dieser Fortschritt Licht und Schatten.
Eine Zahl vorneweg: Knapp ein Viertel aller Neuwagenkäufer berichtet in Befragungen von Prüforganisationen über Softwareprobleme oder fehlerhafte elektronische Bordsysteme – so viele wie noch nie. Nicht wirklich überraschend, denn dass Software ab und zu hakt, speziell wenn sie neu ist, kennt man aus dem Büroalltag oder der Unterhaltungselektronik. Dazu kommt, dass in einem Fahrzeug x-mal mehr anspruchsvolle Technik steckt als in der Hard- und Software von PCs, Smartphones oder Spielekonsolen. Anders Bell, Forschungs- und Entwicklungsvorstand bei Volvo, nennt heutige Neuwagen „das komplizierteste Konsumgut der Menschheit“.
Das Zentrum gestärkt
Was die Branche aktuell am stärksten antreibt, wird unter dem Etikett Software Defined Vehicle (SDV) gehandelt. Anders als der Begriff andeutet, wird bei diesem Konzept zunächst die Hardware komplett neu gedacht. Bis dato war man gewohnt, dass es für viele Funktionen ein jeweils eigenes Steuergerät gibt. Die Weiterentwicklung verlief evolutionär: War ein neues System, beispielsweise eine Anti-Schlupf-Regelung, serienreif, baute man ihre Sensoren in die Fahrzeuge ein und dirigierte sie mit einem dazugehörigen elektronischen Steuergerät. Der technische Fortschritt brachte auf diese Weise immer neue Steuergeräte ins Spiel, die über das Fahrzeug verteilt wurden und nur das Nötigste miteinander kommunizierten. Anders softwaredefinierte Fahrzeuge: Sie verfügen über eine zentralisierte Rechnerstruktur, die alle Aufgaben der zuvor verteilten Steuergeräte erledigen kann. Sie vernetzt Funktionen, wo sinnvoll, miteinander, und ihre Software lässt sich laufend aktualisieren.
Geschäftsmodell Softwaredienste
Die Rechenleistung im Fahrzeug an einer zentralen Stelle zu bündeln, hat viele Vorteile, spart unter anderem Ressourcen, Energie und infolgedessen Kosten. Für die Hersteller besonders reizvoll sind allerdings neue Geschäftsmodelle, die sich aus der Update-Fähigkeit der rollenden Rechner entwickeln lassen: Sie können Funktionen per Update und gegen Bezahlung aufspielen und Fahrzeugsysteme über den gesamten Lebenszyklus aktualisieren. Deshalb investieren Autohersteller und Zulieferer derzeit Milliarden Euro in neue Softwareplattformen und entwickeln Konzepte für Update-, Erweiterungs- und Mehrwertdienste. Mit dem Schwerpunkt auf Software ändert sich auch der wirtschaftliche Fokus: Hersteller verdienen nicht mehr nur am Verkauf von Neuwagen, sondern zunehmend an digitalen Diensten während der Nutzung.
Um sich zusätzliche Funktionen im Fahrzeug freischalten zu lassen, müssen Nutzerinnen und Nutzer nicht einmal eine Werkstatt ansteuern. Die Übertragungsrate der aktuellen und künftigen Mobilfunkstandards ist reichlich genug, um so genannte Over-the-air-Updates (OTA) über eine Hersteller-Cloud ins Fahrzeug zu bringen. Ein fiktives Beispiel, wie eine solche Dienstleistung aussehen könnte: Ein beheiztes Lenkrad kann man dekadent finden, ist es vermutlich auch. Doch bei Außentemperaturen weit im Minusbereich wünscht man es sich vielleicht doch einmal. Wenn also ein Autohersteller auf seinen Produktionslinien ausschließlich Lenkräder mit Heizungsfunktion verbauen würde, hätte er zunächst etwas höhere Kosten. Andererseits spart er Aufwand bei Auftragsbearbeitung und Produktion, weil nicht mehr zwischen Lenkrädern mit und ohne Heizfunktion unterschieden werden muss. Die Funktion „beheiztes Lenkrad“ kann er dann in einem Abonnement anbieten oder auch on-demand, wenn ein Nutzer in den Skiurlaub fährt oder es kurzzeitig besonders kalt ist. Für den Hersteller eine Frage der Kalkulation, ob das Komfort-Extra sich gewinnbringend vermarkten lässt.
Immer up to date mit Updates
Der technische Vorteil der SDV-Architektur ist, dass Funktionsumfang und Sicherheitssysteme über Jahre hinweg mit Updates aktualisiert und erweitert werden können. Fehler lassen sich in vielen Fällen ohne Werkstattbesuch beheben. Die Hersteller arbeiten daran, mit standardisierten Softwareplattformen die Zuverlässigkeit ihrer Angebote zu verbessern. Volvo etwa setzt bei aktuellen Modellen wie EX90 und ES90 auf eine zentrale Master-Software, die sich an unterschiedliche Märkte und Varianten anpassen lässt. In einem neuen Testzentrum in Göteborg prüfen mehrere Tausend Programmierer und IT-Spezialisten Softwarefunktionen unter reproduzierbaren Bedingungen, um eventuelle Schwächen zu entdecken und schnellstmöglich zu korrigieren. Bei Volkswagen soll das für 2027 angekündigte Einsteigermodell VW ID.1 als erstes Fahrzeug des Konzerns eine neu entwickelte zentrale VW-Softwareplattform nutzen.
Potenzielle Kunden sind bereit
Der Markt scheint offen für Software-Services zu sein. Laut einer Umfrage der Unternehmensberatung McKinsey wären 45 Prozent der E-Auto-Nutzerinnen und -Nutzer bereit, die Marke zu wechseln, wenn ein Wettbewerber interessantere Mehrwertdienste anbieten würde. 39 Prozent sagen, sie würden Komfortfunktionen auch kostenpflichtig abonnieren, beispielsweise leuchtstärkere Schweinwerfer oder eine individualisierbare Innenbeleuchtung – jeweils bei vorinstallierter Hardware. Dass das alles so funktioniert, wie die Industrie es sich wünscht, ist allerdings längst nicht ausgemacht. Das Ausschließen von Software-bugs ist nur eine von vielen Herausforderungen. Softwaredienste benötigen leistungsfähige Cloud-Rechenzentren, die Teil der kritischen Infrastruktur sind und aufwendig geschützt werden müssen. Auch das Abschirmen der Datenkommunikation gegen Hacker ist keine triviale Aufgabe auf dem Weg zum softwaredefinierten Fahrzeug.
