Fahrassistenzsysteme sollen mehr Sicherheit bringen. Doch ob die Technik wirklich sicher funktioniert, können Werkstätten, TÜV, Dekra und Co. derzeit kaum prüfen.
In Neuwagen sind viele Assistenzsysteme verbaut, die bei Fahraufgaben und der Umgebungswahrnehmung unterstützen sollen. Doch funktionieren Spurhalte-, Notbrems- oder Geschwindigkeitsassistent auch noch zuverlässig, wenn der Wagen ein paar Jahre alt ist? Das sollte sich spätestens bei den Hauptuntersuchungen (HU) zeigen, mit denen Autos alle zwei Jahre auf ihre Verkehrssicherheit hin gecheckt werden. Allerdings sind die Mitarbeiter der Prüforganisationen dabei oft ratlos, denn es fehlen ihnen die technischen Mittel, die Systeme zu diagnostizieren. „Wir stochern bei der HU meist im Nebel“, sagte jüngst eine Expertin bei einer Konferenz des TÜV-Verbands. Die Sachverständigen können in der Regel nur Fehlermeldungen der Bordelektronik auslesen. „Für eine verlässliche Diagnose der Fahrassistenten müsste man jedoch deutlich tiefer in die Fahrzeugdaten eindringen“, so Michaela Figer vom TÜV Rheinland.
Fachwissen der Werkstätten ist vorhanden –
die Datenbasis nicht
Auch viele Werkstätten sind mit der aktuellen Situation unzufrieden. Bei einer Umfrage im Auftrag des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) gab die Mehrzahl der Betriebe zwar an, sie hätten das nötige Fachwissen zu Fahrassistenzsystemen. Doch auf die Frage, ob sie diese in ihrem Betrieb auch kalibrieren, antworteten nur 52 Prozent mit Ja. Weniger als die Hälfte der Werkstätten überprüfte die Systeme bei Inspektionen nach Herstellervorgabe. Das liegt unter anderem an den hohen Kosten und daran, dass viele Fahrzeughersteller die notwendigen Diagnosecodes und Zugänge zu elektronischen Schnittstellen nur ungern freigeben. Selbst um die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrassistenzsysteme zu prüfen, fehlt Werkstätten wie Sachverständigen oft der Datenzugriff. Eine Reform der HU-Richtlinien scheint also dringend notwendig und wird laut Bundesverkehrsministerium derzeit auf nationaler und auf EU-Ebene ausgearbeitet.
Hohe Dunkelziffer unsicherer Fahrassistenzsysteme
Die Zeit drängt, denn die Prüforganisationen gehen davon aus, dass aktuell eine unbekannte Zahl von Autos mit fehlerhaften Fahrassistenten auf den Straßen unterwegs ist. Wird etwa die Frontscheibe gewechselt und dabei die integrierte Kamera nicht richtig kalibriert, produzieren die Systeme potenziell Fehlwahrnehmungen. Auch bei Reparaturen am Stoßfänger werden die dahinter liegenden Radarsensoren nicht immer richtig eingestellt. Die Tragweite könnte enorm sein: „Jährlich werden bei Autos in Deutschland zwei Millionen Stoßfänger beschädigt und zwei Millionen Windschutzscheiben ausgetauscht“, sagt Helge Kiebach, Geschäftsführer des Kraftfahrzeugtechnischen Instituts und Karosseriewerkstätte (KTI). Mitunter sei die Fertigungstoleranz aber schon ab Werk zu groß, so Kiebach. Das könne dazu führen, dass Fehlfunktionen selbst bei fabrikneuen Fahrzeugen nicht durch eine Fehlermeldung im Cockpit signalisiert würden.
Erschreckende Testergebnisse
Die gesetzlich vorgeschriebenen Notbremsassistenten hüllen Autofahrer obendrein möglicherweise in trügerische Sicherheit: Die Verkehrssicherheitsorganisation Euro NCAP deckte jüngst in Crashtests auf, dass in keinem der getesteten Pkw-Modelle das Assistenzsystem bei Autobahntempo 130 km/h rechtzeitig und energisch genug eingriff, um einen simulierten Aufprall auf einen stehenden Lkw zu verhindern. Diese Hintergründe erhellen vielleicht auch, wieso Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland derzeit wenig Vertrauen in ihre Fahrassistenten haben – die Systeme erscheinen ihnen oft überfordert. Abstandsregeltempomaten beispielsweise machen erratische Vollbremsungen, die „intelligente“ Verkehrszeichenerkennung interpretiert Schilder falsch. Laut einer Umfrage im Auftrag des Automobilclubs Verkehr (ACV) fühlt sich fast jeder Vierte von seinen Assistenzsystemen nicht unterstützt, sondern genervt.
